Guide du camionnage électrique
L’impact de l’électrification des flottes sur la logistique et les opérations
L’électrification des flottes de camions représente un tournant majeur pour le secteur du transport et de la logistique. Au-delà des avantages environnementaux largement reconnus, la transition vers l’électrique peut se faire sans nécessiter de changement de paradigme majeur tout comme elle peut impliquer une refonte significative des opérations quotidiennes et des pratiques logistiques. Cette transformation soulève des questions légitimes sur la capacité des véhicules électriques à maintenir les performances logistiques auxquelles les entreprises et leurs clients sont habitués. Cette fiche explore les défis concrets en termes de logistique et d’opération et les solutions pratiques pour une transition réussie vers l’électrification des flottes de camions.
Mathieu Chevigny
Analyste d’applications
Institut du véhicule innovant (IVI)
Edwin Richard
Directeur des projets spéciaux et du développement durable
Nationex
Jean-François Brossard
Directeur des technologies et innovations énergétiques
Location Brossard
Martin Casaubon
Vice-président Opérations
Les Emballages Carrousel
Planification des itinéraires et respect des délais
La question du respect des délais de livraison constitue une préoccupation majeure pour les transporteurs envisageant l’électrification. Les exemples concrets démontrent que l’impact de l’électrification varie considérablement selon le type d’opérations et le territoire desservi.
L’impact de l’électrification des transports varie grandement selon le secteur d’activité, la nature des marchandises transportées, le type de territoire (urbain ou rural) et les distances à parcourir. Certaines opérations, notamment celles impliquant des trajets de quelques centaines de kilomètres, peuvent intégrer l’électrification avec peu d’ajustements logistiques, alors que d’autres nécessiteront une planification plus poussée.
Mathieu Chevigny, analyste d’applications à l’Institut du véhicule innovant (IVI), confirme cette réalité : « Les camions électriques peuvent tout à fait répondre aux besoins de la livraison urbaine sans causer de retards, à condition que les opérations aient été bien planifiées en amont et que les exigences aient été clairement définies avant leur mise en service. »
Et même pour des trajets interurbains régionaux, l’électrification ne devrait pas affecter significativement les opérations.
« Pour des trajets entre des villes n’étant pas trop éloignées, il n’y a pas de raison que ça vienne impacter les opérations. Les camions électriques offrent aujourd’hui des autonomies permettant d’assurer ce type de trajets interurbains sans difficulté », ajoute Martin Casaubon, vice-président aux opérations chez Les Emballages Carrousel inc.
En ce qui concerne les délais de livraison, la situation varie selon la distance parcourue:
Pour les distances courtes et moyennes (moins de 250 km): les camions électriques peuvent parfaitement respecter les délais de livraison.
Pour les longues distances: c’est très variable selon la façon dont les opérations sont menées. Si les temps d’arrêt du chauffeur, chez les clients ou au dépôt par exemple, sont mis à contribution pour recharger les batteries, il est possible d’avoir en camion électrique des délais de livraison similaires à ceux des camions diesel. Toutefois, dans les cas où le chauffeur doit s’arrêter strictement pour effectuer de la recharge, une règle du pouce pratique à utiliser est qu’il faut prévoir environ 25 à 35 % de délais supplémentaires.
Il est à noter que les constats ci-dessus sont valides pour des poids relativement légers (10 à 20 tonnes). Lorsque les véhicules doivent parcourir de longues distances sans accès immédiat à une borne de recharge, il est essentiel de planifier adéquatement la recharge en cours de route.
Catégorisation des routes et adaptation des opérations
Une approche pragmatique consiste à catégoriser les itinéraires pour identifier ceux qui sont immédiatement compatibles avec l’électrification. Une étude menée par l’Institut du véhicule innovant (IVI)[1] dans le cadre d’un projet d’essais de camions électriques moyens et lourds utilise un système de classification par couleurs :
- Routes vertes : itinéraires pouvant être complétés à 90 % des jours de l’année avec un camion électrique sans aucune adaptation.
- Routes jaunes : itinéraires présentant un fort potentiel d’électrification mais nécessitant des adaptations.
- Routes rouges : itinéraires non électrifiables à court terme (0-2 ans) sans adaptations majeures.
Les routes vertes
Dans le cas des routes vertes, les camions électriques peuvent parfaitement respecter les délais de livraison. Là où le défi est plus grand, c’est lorsqu’on électrifie des camions sur les routes « jaunes ». À titre indicatif, dans ses analyses, l’IVI a constaté que près de 15 % des 44 camions de classe 8 qu’ils ont étudiés empruntaient des routes dites « jaunes », tout comme 25 % des 16 camions de classes 6 et 7 qu’ils ont étudiés. Les routes « vertes » sont évidemment celles par lesquelles il convient de commencer. Les routes à potentiel intermédiaire, les « jaunes », représentent un moyen d’aller plus loin dans l’électrification de la flotte une fois les routes vertes électrifiées, mais elles comportent également plus de risques. En concentrant leurs efforts sur ces parcours également, les entreprises peuvent tirer un meilleur parti de l’électrification de leur flotte et réduire davantage leurs émissions de GES que si elles se limitaient uniquement aux routes « vertes ».
Les routes jaunes
Pour les routes jaunes étudiées dans le cadre de leur projet, Mathieu Chevigny de l’IVI propose plusieurs adaptations concrètes aux opérations afin de rendre le plus de routes possibles électrifiables :
- Création de routes dédiées : « Parmi les solutions envisagées, il y avait celle de regrouper plusieurs petits trajets pour créer un itinéraire dédié. Ainsi, certaines entreprises qui exploitaient plusieurs courtes routes pouvaient les combiner afin de former un parcours unique d’environ 200 km. Un rayon de 200 km signifie que la route peut avoir 400 km (aller-retour). »
- Recharge en milieu de journée : « Mettre en place un arrêt ou un dépôt en cours de journée peut représenter une solution, bien que cela ne convienne pas à toutes les entreprises. Certaines effectuent déjà un retour à l’heure du dîner pour un dépôt, ce qui ouvre la porte à une recharge rapide permettant de reprendre la route en après-midi et de compléter la journée sans contrainte. »
- Hybridation de la flotte selon les quarts de travail : « Il est possible d’effectuer le premier segment de la tournée avec un camion électrique, puis de poursuivre le second avec un véhicule diesel, une fois la première portion complétée. »
- Installation de bornes chez les clients réguliers : « Dans le cadre de trajets pendulaires réguliers entre un entrepôt principal et celui d’un client, il peut être pertinent d’installer une borne de recharge sur le site du client. Cela permettrait de recharger le véhicule pendant 30 à 60 minutes lors des dépôts, avant de reprendre la route. »
De son côté, Edwin Richard, directeur des projets spéciaux et du développement durable chez Nationex, confirme cette approche par étapes :
« L’approche visée repose sur une électrification dite « un pour un », c’est-à-dire le remplacement direct d’un véhicule thermique par un véhicule électrique. En amont, cela implique une évaluation des trajets pouvant être électrifiés selon ce modèle. Une fois la phase 1 complétée et l’adhésion des partenaires confirmée, la phase 2 peut débuter : une nouvelle étape axée sur l’optimisation et le calibrage des pratiques. »
Impact sur les horaires et la planification
Concernant l’adaptation des horaires pour accommoder les temps de recharge, Mathieu Chevigny de l’Institut du véhicule innovant (IVI) précise : « Faut-il adapter les horaires ? Ça dépend. Dans certains cas étudiés, ce n’est pas nécessaire. Par exemple, pour les flottes qui fonctionnent sur un seul quart de travail et dont les camions reviennent au dépôt le soir, la recharge peut se faire pendant la nuit, sans impacter les opérations. »
Les données collectées par l’IVI lors de leur projet sont révélatrices :
« Il y avait amplement de temps pour recharger complètement les camions sans avoir à modifier les opérations », précise Mathieu Chevigny. Il ajoute toutefois qu’« il faudra quand même s’assurer que le camion est bien stationné et branché correctement pendant la nuit. »
Des modifications opérationnelles spécifiques sont souvent nécessaires, telles que :
- Modifier les heures de départ avec un paramétrage optimisé ;
- Mettre en place le préconditionnement* des véhicules pour gagner en autonomie ;
- Gérer différemment le chauffage des cabines.
* Le préconditionnement d’un camion électrique, c’est le fait de chauffer ou climatiser la cabine et la batterie avant le départ, pendant que le véhicule est encore branché à une borne de recharge.
Kevin Lambert, directeur des Équipements et Garanties au Groupe Robert, a récemment partagé son expérience à ce sujet dans le cadre d’un panel de discussion à ExpoCam :
« L’électrification de notre flotte a eu un impact plus marqué au départ, mais celui-ci est désormais mieux maîtrisé. Pour limiter les imprévus, les camions circulent sur des routes dédiées. Nous avons aussi ajusté les horaires de pause afin qu’ils s’alignent avec notre stratégie de recharge d’opportunité. Grâce à ces ajustements et d’autres actions complémentaires, nous avons pu relever les défis initiaux et intégrer avec succès les camions électriques à nos opérations. »
Perception et écart entre théorie et pratique
Les premières expériences d’électrification de camions révèlent un écart notable entre la perception des transporteurs et le véritable potentiel du virage électrique. De nombreuses routes sont déjà compatibles avec l’électrification, souvent bien plus qu’on ne le croit.**
L’analyse des données réelles révèle généralement un potentiel d’électrification bien supérieur aux estimations initiales, entre autres pour les flottes concernées dans le projet de l’IVI. Comme le recommande Mathieu Chevigny de l’Institut du véhicule innovant (IVI) :
« L’idéal, c’est de commencer par électrifier les camions qui le peuvent sans qu’on ait besoin de changer quoi que ce soit. Il faut y aller par étapes, en priorisant les véhicules qui ont les parcours les plus simples, au lieu de vouloir électrifier toute la flotte d’un seul coup. »
** D’un point de vue opérationnel, l’électrification de camions est bien plus réaliste qu’on ne le pense au premier abord pour beaucoup de camions. Les données sur les trajets des camions montrent que la majorité des camions de poids moyen (81 %) parcourent moins de 240 km par jour en Amérique du Nord [3]. Quant aux camions de poids lourds, ils sont 53 % à parcourir moins de 320 km par jour en moyenne. Ces trajets sont parfaitement compatibles avec l’autonomie des camions électriques, qui peut varier entre 200 et 300 km.[2]
Comprendre les limitations pour mieux réussir la transition
L’électrification des flottes de camions ouvre la voie à une logistique plus durable. Toutefois, pour en tirer pleinement profit, il est essentiel de bien comprendre les particularités technologiques des véhicules électriques (VÉ). Par exemple, les batteries subissent une légère dégradation chaque année — une perte de 1 à 2 % dès la première année est considérée comme normale — ce qui peut affecter l’autonomie à long terme, particulièrement en conditions hivernales. Ce facteur doit être intégré dès la planification, notamment pour les véhicules spécialisés comme les camions réfrigérés.
D’autres limites techniques doivent également être prises en compte. La masse des camions électriques, par exemple, est généralement plus élevée que celle des modèles diesel. Cette surcharge réduit la capacité de chargement, avec des impacts qui varient selon la catégorie de véhicule. Mathieu Chevigny de l’IVI précise :
« Un camion électrique pèse environ 2 000 kilos de plus qu’un modèle diesel. Concrètement, si le véhicule est 1 800 kg plus lourd, cela signifie qu’on peut transporter 1 800 kg de marchandises en moins. Cette surcharge a des conséquences variables selon le type de véhicule. Pour les camions de classe 8, on parle d’une diminution d’environ 8 % de la capacité de chargement, ajoute-t-il. Et pour les plus petits camions porteurs, la perte peut atteindre jusqu’à 23 %, ce qui a un impact important sur les opérations. »
Face à ces défis, une approche progressive est recommandée. Démarrer par un projet-pilote ciblé permet de tester différentes solutions en fonction des besoins réels et de s’ajuster en cours de route. Plutôt que de viser la perfection dès le départ, l’objectif est de réussir une transition réfléchie, bien adaptée aux réalités du terrain.
Et à l’opposé des limitations, il ne faut pas oublier de profiter des avantages des camions électriques lorsqu’on repense nos opérations. Par exemple, le fait qu’ils soient bien plus silencieux permet parfois des livraisons très tôt le matin ou très tard dans des quartiers résidentiels tout en évitant des plaintes du voisinage.
« Quand on comprend les limites dès le départ, on peut mieux planifier, ajuster nos opérations et réussir notre transition sans mauvaises surprises » souligne Jean-François Brossard, MBA, Directeur, technologies et innovations énergétiques chez Location Brossard,
Gestion de flotte et maintenance
L’électrification transforme en profondeur la gestion des flottes de véhicules et ouvre la voie à de nouvelles possibilités d’optimisation. Toutefois, la transition vers un parc électrique implique une phase d’adaptation importante. La coexistence de véhicules thermiques et électriques entraîne des défis logistiques, en particulier en matière d’entretien, puisqu’il faut gérer des systèmes distincts et des pièces de rechange propres à chaque motorisation.
À cela s’ajoute l’évolution rapide des technologies, qui complexifie davantage la gestion. L’acquisition de véhicules à différents moments peut mener à une flotte composée de plusieurs générations de camions électriques, chacune ayant ses propres caractéristiques techniques et besoins d’entretien. Cette diversité technologique rend la coordination des opérations plus exigeante.
La maintenance des camions électriques comporte des particularités distinctes de celle des véhicules thermiques. L’un des aspects clés de la gestion d’une flotte électrique est le suivi à long terme de la performance des batteries. Il est essentiel de mettre en place des processus permettant de surveiller régulièrement leur état de santé et de planifier leur remplacement de façon préventive, même si cette étape ne survient généralement qu’après plusieurs années d’utilisation.
De nouveaux outils et logiciels de gestion de flotte deviennent nécessaires pour suivre des paramètres spécifiques aux véhicules électriques comme l’autonomie, l’état de charge, les cycles de recharge et l’efficacité énergétique. Ces outils permettent également d’optimiser les itinéraires en fonction des points de recharge disponibles et des besoins énergétiques des véhicules.
Gérer la flexibilité et les urgences
Une préoccupation majeure lors de la transition vers l’électrique concerne la capacité à répondre aux situations d’urgence ou aux besoins imprévus de transport. Pour garantir une flexibilité optimale, plusieurs stratégies peuvent être mises en œuvre:
- Maintenir une flotte mixte pendant la période de transition, avec des véhicules thermiques disponibles pour les situations exceptionnelles ;
- Développer des partenariats avec d’autres transporteurs pour mutualiser les ressources en cas de besoin ;
- Planifier des réserves d’autonomie dans les itinéraires réguliers pour pouvoir absorber des demandes supplémentaires imprévues ;
- Identifier les points de recharge rapide sur les itinéraires habituels pour permettre un réapprovisionnement énergétique en cas d’urgence.
La gestion des imprévus nécessite une planification minutieuse et une connaissance approfondie des limites des véhicules, mais l’expérience des pionniers montre qu’il est possible de maintenir un niveau de service élevé avec une flotte électrifiée.
Facteurs clés de succès pour la transition
Il ne faut pas oublier que la réussite de la transition vers l’électrification repose sur plusieurs facteurs organisationnels clés et que les personnes impliquées dans la logistique et les opérations ont un rôle important à jouer à ce niveau :
Dans une entreprise de transport, plusieurs acteurs interviennent : les responsables de la maintenance, les équipes des opérations, les planificateurs, les chauffeurs, ainsi que ceux en charge de l’acquisition des véhicules, entre autres. L’un des enjeux majeurs est donc de briser les silos entre ces fonctions pour favoriser une collaboration efficace et intégrée.
Il est essentiel de bien s’informer et de planifier la transition, mais il faut aussi rester vigilant face à un risque courant : celui de trop planifier sans jamais passer à l’action. Un excès d’analyse peut freiner la prise de décision et ralentir le processus de transition.
La transition vers l’électrique exige un changement d’habitudes pour les équipes sur le terrain. C’est pourquoi, comme le souligne Kevin Lambert du Groupe Robert, « nous avons dû travailler étroitement avec les chauffeurs pour les préparer au changement et adapter leurs habitudes de travail. »
Une fois les premières étapes franchies, plusieurs entreprises approfondissent leur approche en misant sur l’analyse de données. C’est le cas chez Nationex, où Edwin Richard explique qu’en phase 2 de leur transition, l’accent est mis sur la « formation des chauffeurs, l’analyse des données et l’étude des trajets afin de déterminer, jour après jour, si certaines recharges peuvent être évitées. L’approche devient ainsi de plus en plus fine et précise, en s’appuyant sur une lecture plus granulaire des opérations. »
Conclusion
L’électrification des flottes de camions représente une transformation qui dépasse largement la simple substitution d’une motorisation par une autre. Elle constitue à la fois un défi d’adaptation et une opportunité de modernisation des pratiques logistiques. Si des ajustements opérationnels plus ou moins importants sont indéniablement nécessaires, le potentiel d’électrification immédiat est souvent sous-estimé en raison de blocages psychologiques et de perceptions erronées.
Les entreprises qui réussiront cette transition seront celles qui auront su dépasser ces perceptions, adopter une vision décloisonnée et s’appuyer sur des données concrètes pour électrifier autant que possible leurs routes. Au-delà des contraintes techniques, c’est un changement de culture organisationnelle qui permettra de transformer ces défis en avantages compétitifs durables.
La période actuelle offre une fenêtre d’opportunité unique pour repenser en profondeur l’organisation logistique, optimiser les opérations et se préparer aux exigences environnementales croissantes. Les pionniers qui s’engagent aujourd’hui dans cette voie développent non seulement une expertise précieuse, mais aussi une capacité d’adaptation qui constituera un atout majeur dans un secteur en pleine mutation, en plus d’être des leaders qui inspirent d’autres joueurs de leur industrie.
Sources :
[1] Projet de démonstration de camions électriques au Québec, RAPPORT SYNTHÈSE | Flotte rechargeable camions lourds, page 19
[2] Site de Calstart, Zeroing in on Zero-Emission Trucks
Poursuivre la lecture sur le sujet
Annuaire des fournisseurs locaux de pièces et composantes
Mise en relation acheteurs et fournisseurs Le secteur manufacturier, en particulier celui des véhicules zéro émission, des infrastructures de recharge et des batteries, représente une opportunité stratégique de développement économique et une voie essentielle pour le Québec, tant sur le plan économique qu’écologique. Il est donc primordial de renforcer les partenariats entre donneurs d’ordres et […]
Lire la suite
Guide du camionnage électrique
Accompagner l’électrification de votre flotte de camions moyens et lourds pour le transport de marchandises Le transport de marchandises joue un rôle essentiel, mais reste une source majeure d’émissions de gaz à effet de serre (GES). Face aux enjeux environnementaux, l’adoption de véhicules électriques s’avère essentielle pour réduire les émissions de GES, notamment de ce secteur. […]
Lire la suite
Impulsion 2025 : le grand rendez-vous de l’électrification des transports est lancé !
SOMMET INTERNATIONAL DES TRANSPORTS ÉLECTRIQUES ET INTELLIGENTS Propulsion Québec, la grappe industrielle des transports électriques et intelligents, donne aujourd’hui le coup d’envoi d’Impulsion 2025, le plus grand sommet international dédié aux transports zéro émission au Canada. Co-présenté par Hydro-Québec et le Groupe Volvo et rendu possible grâce à la participation financière du gouvernement du Québec, cet […]
Lire la suite
Le Québec garde le cap sur l’électrification des transports et sa filière batterie, mais la reconduction de programmes phares demeure attendue
BUDGET 2025-2026 DU GOUVERNEMENT DU QUÉBEC Propulsion Québec salue les mesures annoncées aujourd’hui par le ministre des Finances, M. Éric Girard, pour appuyer les entreprises en cette période d’incertitude économique et de tensions géopolitiques avec notre principal partenaire commercial, particulièrement celles qui soutiennent la compétitivité des entreprises, l’innovation et la commercialisation. « L’industrie des transports terrestres zéro émission […]
Lire la suite
Pôle de livraison zéro émission
Le projet de pôles de livraison zéro émission a comme objectif principal de décarboner la livraison du dernier kilomètre dans les zones denses en livraisons de Montréal. La livraison du dernier kilomètre, aussi appelée livraison urbaine, est l’une des étapes les plus polluantes de la livraison de vos colis. En intégrant un point de chute, […]
Lire la suite
Projet-pilote de véhicule minier électrique
Mise en contexte Le projet, lancé le 19 février 2020, vise à valider la viabilité des camions lourds électriques pour l’exploitation d’une mine à ciel ouvert. Un consortium de partenaires a collaboré à l’électrification d’un camion Western Star 6900 XD, spécialement adapté aux besoins miniers. Un chargeur dédié a été développé pour recharger le véhicule, […]
Lire la suite
Sécuriser les approvisionnements en énergie propre pour les secteurs stratégiques et favoriser l’efficacité énergétique
AVENIR ÉNERGÉTIQUE DU QUÉBEC — PROJET DE LOI 69 Propulsion Québec, la grappe industrielle des transports électriques et intelligents (TEI), soumet au gouvernement québécois son mémoire dans le cadre des consultations particulières portant sur le projet de loi n° 69, Loi assurant la gouvernance responsable des ressources énergétiques et modifiant diverses dispositions législatives. « Le secteur des transports […]
Lire la suite
Maintenir les aides financières jusqu’à la parité entre les véhicules électriques et les véhicules à combustion
CONSULTATION PRÉBUDGÉTAIRE FÉDÉRALE Propulsion Québec, la grappe industrielle des transports électriques et intelligents (TEI), a soumis ses priorités en prévision du budget de 2025 dans le cadre de la consultation pré budgétaire fédérale. « Le gouvernement canadien doit maintenir les aides financières jusqu’à la parité entre les véhicules électriques et les véhicules à combustion et s’assurer […]
Lire la suite
Propulsion Québec est satisfaite que Québec garde le cap sur les cibles ambitieuses d’électrification des transports
PLAN DE MISE EN ŒUVRE 2024-2029 DU PLAN POUR UNE ÉCONOMIE VERTE Propulsion Québec, la grappe industrielle des transports électriques et intelligents, salue le Plan de mise en œuvre 2024-2029 du Plan pour une économie verte présenté hier par le ministre de l’Environnement, de la Lutte aux changements climatiques, de la Faune et des Parcs, M. Benoît Charette. […]
Lire la suite
