Guide du camionnage électrique

L’électrification d’une flotte de camions représente un investissement important, mais dans plusieurs cas d’usage, elle peut s’avérer aussi rentable, voire plus économique, qu’une flotte diesel. Cette fiche vise à vous aider à comprendre les coûts réels, à repérer les scénarios où l’électrique devient avantageux et à éviter les pièges qui peuvent compromettre la rentabilité de votre transition.

La rentabilité d’un camion électrique dépend d’abord de son usage. Contrairement aux véhicules légers, les camions lourds électriques offrent aujourd’hui une autonomie plus restreinte, entre 150 et 300 km selon les conditions. Cette réalité rend la planification d’autant plus cruciale : les économies ne sont pas automatiques, elles dépendent de votre profil d’exploitation.

Si le coût d’acquisition initial est plus élevé, les programmes de subvention et les économies d’exploitation liées au carburant et à l’entretien compensent ce surcoût dans plusieurs scénarios. Notez qu’il faut se tenir à jour sur les programmes de subventions pour bien faire vos calculs, car ceux-ci peuvent changer, être suspendus ou, au contraire, être bonifiés ou remplacés par de nouveaux programmes.

L’objectif n’est pas de tout électrifier dès maintenant, mais d’identifier les usages les mieux adaptés à la technologie électrique et de planifier votre infrastructure de manière cohérente.

Pour comparer de façon rigoureuse les options électriques et diesel, il est essentiel de bien comprendre les principaux indicateurs utilisés :

Ces définitions suivent celles de l’Institut du véhicule innovant (IVI), offrant ainsi une base de comparaison fiable.

Les programmes de financement continueront d’évoluer, mais il est raisonnable d’espérer que les camions électriques suivent une tendance propre aux technologies récentes : à mesure que la technologie mûrit et que les manufacturiers peuvent faire des économies d’échelle quand la demande augmente, le coût diminue progressivement. Seul le temps nous le dira, mais il faut espérer que l’écart entre les modèles traditionnels et les modèles électriques se réduira.

Le coût d’une borne rapide (niveau 3) dépend de la puissance et de la complexité de l’installation :

Plusieurs programmes couvrent jusqu’à 50 % des coûts, il est important d’effectuer ses recherches pour avoir les informations à jour à cet effet. Recharge+ est l’un de ces programmes : découvrez-en plus à propos de Recharge+. 

Pour éviter d’immobiliser du capital et même pour simplifier leur travail, de plus en plus d’entreprises optent pour :

Ces approches réduisent fortement la barrière d’entrée liée aux investissements initiaux (souvent plusieurs centaines de milliers de dollars) et accélèrent l’adoption de l’électrification des flottes.

L’électricité s’impose comme une solution nettement plus avantageuse que le diesel. Selon l’Institut du véhicule innovant, les économies de coûts liés à d’énergie réalisées oscillent entre 38 % et 75 % selon les tarifs applicables et les stratégies de recharge adoptées.  

La stratégie de recharge joue un rôle déterminant dans ces performances.

Cette approche, particulièrement avantageuse pour les entreprises au tarif Flex G (un tarif dynamique qui permet en hiver de profiter d’un prix moins élevé que celui du tarif de base), permet de maximiser les économies tout en assurant la disponibilité des véhicules.

Trois pratiques font la différence :

Ces ajustements opérationnels, relativement simples à mettre en œuvre, transforment l’avantage théorique de l’électrique en gains économiques concrets.

La mécanique épurée des camions électriques transforme l’équation de l’entretien. Sans huile à vidanger, sans système d’échappement ni filtre à particules, ces véhicules exigent considérablement moins d’interventions, même s’il reste de l’entretien préventif à faire, sur les systèmes de refroidissement de la batterie ou la transmission par exemple. Selon l’Institut du véhicule innovant (IVI), les coûts annuels d’entretien s’établissent en moyenne à 7 000 $, comparativement à 11 000 $ pour un diesel, soit une économie de 36 %.

Les bornes de recharge, particulièrement les modèles haute puissance, nécessitent également un entretien minimal qu’il convient d’anticiper.

L’impact sur les primes d’assurance demeure modeste dans le cas des Emballages Carrousel et du groupe Robert. Martin Casaubon des Emballages Carrousel évalue le surcoût à environ 450 $ par véhicule annuellement, tandis que Kevin Lambert observe que « avec une assurance-flotte, les écarts sont négligeables. » Néanmoins, il est important de bien faire ses vérifications, car d’autres opérateurs rapportent payer des surcoûts non négligeables pour assurer leurs camions électriques.

Certains opérateurs investissent également dans des logiciels de gestion énergétique ou de suivi télématique pour optimiser leurs dépenses opérationnelles.

L’Institut du véhicule innovant a identifié des conditions optimales pour électrifier une route :

De nombreux autres facteurs entrent en compte (puissance de la borne, consommation énergétique, etc.), mais selon un scénario typique analysé par l’Institut du véhicule innovant, un tracteur électrique de classe 8 récupère son investissement en 2,23 ans ou 89 000 km (analyses de 2024). Sur une période de 8 ans, le coût total s’élève à 355 994 $ (1,11 $ par km) contre 475 811 $ pour un diesel (1,49 $ par km), générant une économie d’environ 25 %.

L’électrique excelle donc particulièrement dans les trajets urbains répétitifs avec retour quotidien au dépôt.

Il est même possible de rendre le tout encore plus rentable en faisant deux quarts de travail. Plus un camion électrique roule, plus nous économisons en diesel. Il faut toutefois trouver un mode d’opération permettant deux quarts de travail tout en limitant l’utilisation de recharge rapide, celle-ci étant plus dispendieuse.

Néanmoins, cet équilibre est fragile. Trop de recharges dispendieuses ou quelques pannes de longue durée causées par des pièces lentes à obtenir, par exemple, peuvent rapidement venir rendre la réalité différente et faire que l’utilisation d’un camion électrique soit plus dispendieuse que celle de son équivalent au diesel. Si cela se produit, il ne faut pas se décourager et au contraire continuer d’apprendre et de s’améliorer, plusieurs opérateurs rencontrent ces défis et continuent tout de même dans la voie de l’électrification.

Il y a plusieurs cas dans lesquels un camion électrique coûtera plus cher à opérer qu’un camion au diesel. La rentabilité de la version électrique s’amenuise lorsque le kilométrage annuel reste faible, que la recharge dépend de bornes publiques, que les véhicules fonctionnant sur deux quarts de travail dépendent d’une recharge au dépôt trop dispendieuse, ou que l’infrastructure de recharge a été surdimensionnée.

L’intensité d’utilisation constitue le levier principal de rentabilité. Plus un camion roule, plus l’investissement devient judicieux. Il convient donc de le déployer sur les trajets les plus prévisibles et de planifier des horaires décalés pour augmenter le temps d’utilisation.

La planification intelligente de la recharge fait également une différence notable. Recharger durant les heures creuses et utiliser des logiciels pour répartir les charges de manière optimale permet de contrôler les coûts énergétiques.

Le comportement des chauffeurs influence fortement la consommation. Former les équipes à l’écoconduite et encourager une saine émulation entre conducteurs génère des gains tangibles.

Enfin, prévoir un plan d’entretien et de contingence s’avère essentiel. Une entente de service rapide avec le locateur ou le concessionnaire et un véhicule de remplacement en cas d’immobilisation protègent la continuité des opérations. « Si un véhicule est immobilisé plus de 4 heures, un camion thermique nous est prêté », explique Martin Casaubon.

Plusieurs calculateurs de coût total de possession permettent d’évaluer la viabilité d’un projet d’électrification : IVÉO, NACFE et l’Agence internationale de l’énergie offrent des outils utiles pour y parvenir. 

L’électrification transcende la simple équation financière.

Les précurseurs acquièrent un savoir-faire précieux et bénéficieront d’un avantage concurrentiel à mesure que les coûts diminueront. 

Cette position avant-gardiste répond également aux attentes croissantes des clients.

Les donneurs d’ordres valorisent de plus en plus les transporteurs qui agissent concrètement pour réduire leur empreinte carbone.

L’électrification facilite aussi l’attraction et la rétention des chauffeurs. Le confort, le silence et la conduite fluide des camions électriques séduisent les conducteurs.

En milieu urbain, les bénéfices se font sentir au-delà des murs de l’entreprise. « En ville tôt le matin, on ne dérange plus personne », note Martin Casaubon. La réduction des nuisances sonores améliore la qualité de vie urbaine et renforce les relations avec les communautés.

Enfin, les propriétaires de bornes peuvent générer des revenus grâce au Règlement sur les combustibles propres. Des regroupements comme Swtch, Polara ou Papillons Infrastructure facilitent la gestion de ces crédits carbone. 

L’électrification d’une flotte peut se montrer plus économique ou plus dispendieuse qu’une flotte de camions au diesel. Mais, aller de l’avant ne se résume pas à un calcul de coûts. C’est une démarche d’innovation, de responsabilité et de positionnement stratégique permettant de réduire notre impact écologique et même d’attirer des nouveaux clients. Avec une planification rigoureuse, un usage adapté et un accompagnement approprié, la transition électrique devient un investissement durable pour l’entreprise, ses employés et la collectivité.